比亚迪的营收，首次超过特斯拉。

根据其2024年度财报 ，比亚迪去年实现营收7771亿元
，同比上升29%，反超特斯拉的976.9亿美元 。

依靠电池起家 ，后又跨入造车与手机零部件代工赛道
，比亚迪如今的业务聚焦于四大板块：以新能源汽车为主的汽车业务
、由比亚迪电子（00285.HK）开展的手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，以及正在拓展的城市轨道交通业务
。

去年 ，这些业务的增长
，使得比亚迪营收首次超过7000亿，录得归母净利润为402.5亿元 ，同比增长34%
，相当于每天净赚1.1亿。

尤其是汽车业务，去年销售新能源汽车427万辆 ，同比增长41%，再度蝉联全球新能源汽车销量冠军 。

对于这一份财报
，比亚迪董事长王传福难掩欣然之态
。在股东致辞中，他指出：“2024年又是比亚迪高速发展的一年 ，2025年持续推进多品牌矩阵建设
，加速业务出海进程；此外，AI 数据中心 、AI 服务器等新业务有望快速推进 ，开启新的成长曲线。”

但穿透这些亮眼的数据
，也可以发现比亚迪的取舍 。

因为无论是新能源汽车赛道，还是电池领域 ，过去一年均“内卷
”严重
，价格战频发，身处其中的比亚迪 ，取得这份业绩的背后
，财务基本面有何变化，也是业界的一大关注点。

海外营收2218亿

毛利水平暴涨10%

拆解营收构成 ，比亚迪将其主要概化为两部分：

汽车
、汽车相关产品及其他产品业务收入约6173.82 亿元，占总收入的79.45%；手机部件、组装及其他产品业务收入约1596亿元
，占总收入的20.54%
。

两大产品线业务，营收均呈两位数增长态势。但从毛利水平看 ，汽车 、汽车相关产品及其他产品毛利率为22.31%
，增长1.29%；手机部件
、组装及其他产品则为8.34%，微降0.30% 。

AI识股

如果按地区划分 ，在中国（含港澳台）收入5552.18亿元
，增长29%，占比73.40%；境外收入2218.84亿元 ，增长38%
，占比26.60%，国内外收入均呈增长态势
。

但国内毛利水平去年下滑2.69%至20.18% ，境外却猛涨10.82%达到17.58%。一增一减之下
，比亚迪去年的整体的毛利率为19%，与2023年基本持平 。

这意味着 ，出海成为了比亚迪毛利水平的“稳定器”；而且，海外营收也明显高于国内
。

比亚迪在海外市场的布局
，也被戏称为“章鱼式 ”扩张，触角已伸向全球6大洲、100多个国家和地区 ，其中乌兹别克斯坦和泰国工厂陆续投产
，海外乘用车去年销量达到41.7万辆，同比增长71.9%。

据媒体报道 ，王传福近日小范围公布今年的总销量目标是550万辆
，包含海外市场的80万辆以上 。换算下来，中国市场销量增速约为30% ，海外市场增速则高达91.8%
。

国内毛利率微降2.69%

无感“价格战
”？

另外界疑惑的是
，面对国内市场剧烈的“价格战”，比亚迪的利润水平起伏并不大 ，国内毛利水平微降2.69%
，是什么弥补了“降价 ”带来的影响。

比亚迪认为其具备显著的成本优势，背后的支撑就是技术优势 。过去一年 ，造成新势力狂卷技术，开启“幸存者游戏
”下半场的比拼
，大笔资金投入研发，蔚来去年研发费用高达130.3亿元 ，理想汽车为111亿
。比亚迪更甚 、投入约542 亿元
，增长35.68%。

财报显示，比亚迪去年研发人员增加1.8万人 ，截至2024年达到12.16万人 。巨额投入之下
，比亚迪去年推出多项创新技术，包括e平台3.0 Evo
、第五代DM技术、高阶智驾系统“天神之眼”等；今年3月又发布 “超级e平台 ” ，实现兆瓦级充电功率。

除此之外
，比亚迪不断扩大的规模效应，以及产业链成本控制能力 ，也是降低“价格战
”影响的关键因素
，业内流传比亚迪“除了轮胎和玻璃，什么都自己造” ，尤其是成本最高的动力电池，自产自用
。

比亚迪对上下游产业链上的渗透有多深？从其关联交易便可管窥一二
，去年发生交易的公司有34家。其中，与比亚迪合营和联营的企业有28家 ，由比亚迪董事 、高管控制或管理的企业为6家 。

这些企业中不乏上市公司
，如盛新锂能
、四川路桥，以及去年主动撤回IPO申请的尚水智能等 ，这些企业分布于新能源汽车产业链多个细分领域
。

财报显示
，比亚迪去年自关联方购买商品和接受劳务产生的关联交易为104亿，向关联方销售商品及提供劳务产生的关联交易为29.8亿元。根据其最新公告 ，2025年预计产生的关联交易为114.05亿元 。

但如果深挖财报
，可以发现政府补助的收入，也为利润增色不少
。财报显示 ，比亚迪2024年计入当期损益的政府补助为106.6亿元
，较上一年增长60亿元。其中，与收益相关的政府补助计入其他收益的金额为37.8亿元 ，较上一年增加24.5亿元 。

如今，吉利旗下的多款产品势头也强劲
，转向打“技术战 ”的比亚迪，能否继续保持利润水平甚至有所提升 ，将是今年的重头戏
。

民生证券认为
，2025年为比亚迪的高端化产品大年，有望带动整体盈利向上；此外 ，随着加大海外市场投入
，比亚迪有望在欧洲、东南亚 、澳新迎来快速发展，全年出海展望80万辆 ，也有望提振盈利。

据搜狐财经了解
，腾势N9已于3月21日上市；3月27日，另一款高端车仰望U7也即将上市 。

短期债务超3000亿

总债整体可控

相比2023年 ，比亚迪2024年的资产负债率降低3.22%
，年末为74.64%
。

但其流动比率为0.75%，速动比率为0.47 ，依旧是不在合理区间，这两项数据是衡量企业短期偿债能力的重要指标。正常而言
，流动比率为2:1较为合适，速动比率则为1:1较为合适 ，但也因行业不同有差异 。

聚焦于比亚迪的短期债务
，一年内到期的短期借款121亿元、应付票据23.84亿元
、应付账款2404亿元、合同负债437亿元，此四项合计超2900亿元。

其中 ，仅应付账款一项便高达2404亿元
，这也侧面说明比亚迪对供应商垫资运营的依赖度并不小
。但比亚迪指出，公司有超 1.3 万供应商伙伴共同发展 ，向供应商付款平均周期为127天
，优于国内主流上市车企平均付款周期。

若以2024年半年报为参考，据统计 ，32家A+H股上市车企的供应商账期平均值为184天 。由此推算
，比亚迪的供应商收款周期相比其它车企少等两个月
。

如果将一年到期非流动负债102亿元也囊括在内，即一年内到期的长期借款 、应付债券和租赁负债 ，比亚迪短期债务超3000亿元。而截至2024年底，现金储备（包括但不限于货币资金
、交易性金融资产）为1549亿元 。

如果刨除2404亿应付款
，比亚迪的现金足可覆盖短期负债
。

财报显示，比亚迪的EBITDA全部债务比为2.93 ，这是反映企业偿还债务能力的重要指标
， 包括长期债务和短期债务。比率越低 ，说明企业偿债能力越强  ，3倍以下通常被认为偿债能力较强
，债务压力可控  。由此来看，比亚迪的债务处在安全可控范围内
。

今年3月 ，比亚迪通过配售股份融资435亿港元
，成为全球汽车行业有史以来规模最大的闪电配售项目，而募资用途除了研发投入、海外业务发展之外 ，还有补充营运资金以及一般企业用途。

此外
，比亚迪还有大笔融资在途中，欲在境内外债券市场新增发行不超过500 亿元债券 ，融资工具包括短期融资券 、中期票据
、公司债券、企业债 、ABS
、境内可交换债券等 。目前，这项融资议案已通过董事会表决
，下一步就是等待股东会审议
。